Aviso aos Navegantes: A responsabilidade de acompanhar o abastecimento da aeronave é do piloto e de mais ninguém!
Acabamos de saber de um Cirrus SR22 zerinho acidentando-se no Rio de Janeiro. Motivo? Até o momento, a suspeita é de abastecimento dos tanques com QAV (querosene de aviação), falha gravíssima que custou a vida de quatro pessoas. Quem são os culpados? A velha assombração do “erro humano” no meio da aviação.
O piloto ou quem pediu o abastecimento deve tê-lo feito por telefone, pode não ter informado o tipo de combustível, e mais grave, não assistiu o abastecimento, que é obrigação do comandante e de mais ninguém! O frentista, que deveria estar acordado, encheu os tanques com querosene apesar do bocal de abastecimento do Cirrus ser à prova de burro, e não admitir um bico de querosene que tem diâmetro maior que o bico de gasolina de aviação, contudo, a lei de Murphy é infalível: se houver possibilidade vai acontecer! E aconteceu! A grande pergunta é: Como foi que conseguiram enfiar um bico de querosene no bocal de abastecimento do Cirrus?
O fato é que o motor pegou, funcionou normal, admitiu potência de decolagem e o Cirrus decolou. Logo após, o sistema reconheceu o combustível indigesto, deve ter perdido potência e, segundo informações, o piloto tentou retornar (avião novinho não pode quebrar), estolou, caiu de nariz, matou todo mundo a bordo e ficou completamente destruído.
Fica aí mais uma grande lição para nós aeronavegantes.
Dica:
- Quando pedir o abastecimento, especifique o tipo do combustível e a quantidade: AVGAS (gasolina de aviação) ou QAV (querosene de aviação).
- Peça ao fornecedor ou frentista que “coteje” o seu pedido.
- Esteja presente “invariavelmente” (se tiver que ir ao banheiro, abasteça depois).
- Observe atentamente o abastecimento. Se houver algo estranho, dê o alarme na hora.
- Verifique que o veículo de abastecimento ateste o tipo de combustível para o seu avião.
- Verifique que o bico de abastecimento é do tipo próprio para o bocal do seu tanque (bico grande e chato na ponta é o de QAV ou querosene. O bico fino e redondo é o de AVGAS ou gasolina de aviação).
- Ao drenar os tanques para verificação de contaminação, além de conferir a cor (AVGAS, corante azulado – QAV, claro ou levemente amarelado), “cheire” o recipiente com o combustível drenado para identificar o tipo do combustível de cada saída de dreno (que é o ponto mais baixo do tanque ou do ponto de dreno).
- QAV ou querosene é mais denso, menos volátil e de odor mais forte do que o AVGAS ou gasolina de aviação.
Atente: Toda mistura de combustível é prejudicial ao propulsor, seja pistão ou turbina.
Contudo, como nós acabamos de comentar, a mistura de querosene num motor a pistão é fatal!
Céu de Brigadeiro pra todos!
O ajuste do Flight Idle é individual de cada aeronave, e fundamental para que se tenha um pouso suave.
"FLIGHT IDLE" traduzido significa: o vôo em condições de manete de potência no batente da marcha lenta.
Isto não significa que a rotação da hélice caia para a RPM de marcha lenta, pois mesmo com a manete de potência no batente da marcha lenta, a velocidade de rotação das pás tem influencia direta da carga dinâmica provocada pela velocidade da aeronave. Por outro lado, à medida que a velocidade vai diminuindo, como no caso da aproximação para pouso, a rotação da hélice cai abaixo da rotação governada, que é a rotação onde o governador não mais tem controle sobre os ângulos da pá, permitindo que o CTM (momento de torção centrífugo) seja maior do que a pressão exercida pelo governador no pistão da hélice, que é quem controla o angulo das pás nas condições de rotação governada .
Assim sendo, as pás vão para o batente do mínimo (menor ângulo de ajuste do batente das pás), influindo diretamente sobre o planeio da aeronave no arredondamento para pouso. Se o ângulo estiver mais aberto do que o necessário, a tração da hélice arrasta a aeronave para um pouso comprido. Ao contrário, se o ângulo do batente estiver mais fechado ou menor, irá provocar uma queda imediata, afetando o planeio da aeronave no arredondamento para o pouso, a menos que o comandante tenha que aplicar potência para segurar a queda, que por outro lado, pode afetar a segurança do pouso pelo comprimento da pista.
Para solucionar esse problema que tem implicação direta com a qualidade de pouso da aeronave, a Quick ajusta o ângulo de Flight Idle na bancada. Quando a aeronave acompanha a revisão da hélice nas instalações da Quick, verifica-se no cheque estático de cada aeronave, se o ângulo de Flight Idle está ou não correto para o conjunto motor/hélice.
É importante saber que os ajustes feitos em bancada como procedimento final da revisão da hélice, nem sempre ajusta o Flight Idle especificamente para a aeronave em que os conjuntos serão montados. Mesmo porque nem todas as aeronaves do mesmo tipo saem do gabarito de fabricação com as mesmas características de planeio, e nem tem o mesmo desempenho de cruzeiro.
Portanto, se for possível revisar os conjuntos de hélice na Quick juntamente com a aeronave, além da qualidade do serviço pelo conhecimento e equipamentos próprios, o cliente ainda recebe o "expertise" da diretoria técnica nos ajustes pertinentes do conjunto motopropulsor.
Bom vôo, e bons pousos!!
Shot Peening - Saiba o que é, e qual sua importância para a segurança de vôo.
Desde os anos 30 estudam-se os efeitos dos jateamentos. Naquele tempo, a única luz que se tinha era a de que as válvulas dos motores a pistão limpas e recuperadas com jato de areia, tinham vida mais longa do que as válvulas novas, sendo descartadas somente pelos desgastes naturais de funcionamento ou eventual quebra; enquanto que as válvulas novas quebravam por trincas de fadiga com muita freqüência variando com o esforço a que se submetiam.
A partir daí, os engenheiros começaram um trabalho de pesquisa em torno do assunto, e trataram diversas outras partes sensíveis à trincas por fadiga, com jateamento de areia e tiveram novamente a grata surpresa de que aquele processo impingia à superfície do metal uma característica de endurecimento e normalização que impedia em certa medida as trincas e finalmente a falha do material. Com o progresso das pesquisas, foram desenvolvidos diversos processos usando mídias diferentes como: jateamentos com mídias de alumínio, de cobre e finalmente com mídia de aço carbono e inoxidável. As pesquisas não pararam por aí. Levantou-se a necessidade de medir a intensidade dos jateamentos por tipo de mídia e do metal a ser tratado, chegando-se à conclusão de que era necessário usar de métodos controlados para justificar e aprimorar o que estava sendo proposto e afirmado. Daí, o desenvolvimento de equipamentos específicos que pudessem garantir, a repetição dos mesmos resultados.
Foram criados os “Almen Strips” que são tiras de metal de dureza específica e roladas a frio, de espessuras diferentes, para aplicação em teste de metais de massa e dureza diferentes. Assim, variando-se o tipo de mídia, a pressão nos bicos de jateamento, a sua distância do objeto e o número de ciclos de aplicação, impinge-se um arco de deformação na tira que determina a resposta do metal que está recebendo o esforço, o que foi denominado de “Esforço Residual Compressivo” sobre a superfície tratada ( Residual Compressive Stress). Para completar o processo, foi necessário determinar a saturação do arco deformado pelo Jateamento, ou seja, dobrando-se o tempo (T2) de aplicação do jateamento, a tira de teste não aumenta em mais do que 10% da sua deformação em (T1). Assim, criou-se o corolário da intensidade e saturação do processo que é representado por uma curva que determina a deformação por ciclos de aplicação e altura do arco em milésimos de polegada ou em mm.
Falando de Hélices, que é uma das especialidades da QUICK AVIAÇÃO, o fabricante Hartzell entrou de ponta no processo de SHOT PEENING para resolver seus problemas de falha de material, tanto de cubos, como de partes internas e finalmente das pás, o grande pesadelo dos fabricantes de hélices. A Quick, entendendo a urgência da situação, participou de workshops de Shot Peening nos EUA, visitou empresas do ramo, buscou informações de todas as fontes e construiu todas as suas máquinas de Shot Peening, que por sinal, tiveram a apreciação e receberam a Certificação da Hartzell para todos os procedimentos exigidos pelos Manuais 202A e 133C do fabricante. Hoje a Quick Aviação está equipada e certificada para os seguintes procedimentos exigidos para revisão geral de hélices:
SHOT PEENING DO FURO DE BALANCEAMENTO DA PÁ (Blade Balance Hole Shot Peeninig Procedure): consistindo do procedimento de Jateamento do furo de balanceamento da pá (que já vem Jateado de fábrica), que tem sido uma das fontes geradoras de trincas na porção da raiz da pá em conseqüência de manuseio inadequado na retirada e instalação da lã de chumbo do furo, criando assim estrias ou marcas de ferramenta nas paredes do furo, que por sua vez, podem iniciar trincas por ser uma zona de alto stress e fadiga. A Quick, usa de um procedimento especial para retirada do aludido chumbo com jato dágua. Após a preparação do furo e inspeção não destrutiva do mesmo por Eddy Current e Líquido Penetrante, executa-se o Jateamento do furo conforme especificado nos Manuais da Hartzell.
SHOT PEENING DO PINO DA PÁ “Y”(Pitch Change Knob Shot Peening Procedure): como toda a carga dinâmica da pá incide sobre o Pino, o mesmo torna-se em ponto vulnerável da pá e por isso exige tratamento especial. Inicialmente o raio maior do pino era rolado a frio pelo fabricante para eliminar as tenções do processo de fabricação e uzinagem do pino (hoje são Jateados de fábrica). Como o pino continuou falhando em conseqüência de manuseio e ferramental inadequado impingindo sulcos, deformações etc. a Hartzell desenvolveu o procedimento de inspeção, retrabalho e Jateamento do pino para normalizar toda a estrutura do pino desde a sua raiz, e passou a exigir esse Jateamento como procedimento normal na revisão geral da hélice.
SHOT PEENING DO AEROFOLIO DA PÁ (Blade Face Shot Peening Procedure): verificando que nalgumas instalações, a incidência de falha de Pás continuava alta, apesar das medidas tomadas para evitar esse desgastante problema (é uma das piores experiências que um piloto e seus passageiros podem passar), a Hartzell mandou desenvolver uma máquina que pudesse normalizar o aerofólio nas regiões estressadas (da estação 7 à estação 30 polegadas), para controlar a incidência de quebras de pás de hélice. Constatando o bom êxito do procedimento (uma trinca não se desenvolve numa superfície onde os dois lados do esforço de fadiga são compressivos por stress residual pelo processo de Shot Peenining), a Hartzell passou a exigir o Jateamento do aerofólio, bordo de ataque e bordo de fuga de todas as pás listadas na Tabela 308 do Manual 133C. Sendo o bordo de fuga de espessura menor, o procedimento exigiu uma pressão de Jateamento menor para não deformar as curvas do bordo de fuga. A Quick, mais uma vez, percorreu as empresas do ramo nos EUA, verificou os procedimentos, recebeu instruções específicas, importou as partes não fabricáveis no Brasil e construiu a sua máquina, totalmente automatizada e de tal eficiência de uniformidade de Jateamento, que tirou do fabricante das hélices elogios e certificação imediata, com o envio de um único corpo de prova e seus Almen Strips. No Brasil, a Quick é a única oficina certificada pela Hartzell para performar o procedimento de Jateamento por Shot Peening no aerofólio da pá.
ROALGEM A FRIO DO RAIO DO OMBRO DA PÁ (Blade Shank Radious Cold Rolling Procedure): sendo a raiz da pá a parte mais estressada por fadiga dentre todo o conjunto da hélice, onde os esforços da força centrífuga que podem chegar à 20 toneladas tentando arrancar a pá do cubo, e somando-se a isto a carga dinâmica que incide sobre a pá e adjacências, as freqüências de vibração geradas pelo motor, pela aeronave e pela própria hélice, é de se imaginar o esforço que incide sobre o a raiz da pá. O número de falhas de raiz de pá era assustadoramente grande. Todos nós conhecemos casos de falha de raiz de pá arrancando-a do cubo e produzindo um mega problema. Assim, a Hartzell introduziu inicialmente o Jateamento da raiz da pá, que não conseguia colocar um stress residual uniforme no intricado contorno do raio da raiz da pá. Continuou quebrando, principalmente em instalações onde as freqüências geradas pelo conjunto moto-propulsor eram tais que a pá era estressada alem da sua capacidade estrutural. Assim, no afan de resolver o problema, a Hartzell desenvolveu o procedimento de “Rolagem a Frio”do raio do ombro da pá que resolveu de uma vez por todas o problema de trincas no raio, com exceção de pás que venham sofrer batidas por impacto e que são muitas vezes criminosamente desempenadas quando o ângulo de empeno ultrapassa o especificado no Manual 133C da Hartzell e assim, mesmo se forem roladas novamente podem quebrar, como tem acontecido, pela fadiga instalada pelo incidente da batida. A rolagem a frio coloca o mesmo efeito de stress residual, ou seja, de esforço residual compressivo na superfície do raio da raiz da pá, normalizando assim a sua estrutura molecular (a repetição dos esforços aludidos acima, tendem a desagregar as moléculas da região estressada). Esse procedimento é requerido à toda revisão geral e ou sempre que houver um impacto ou sobre-velocidade (RPM acima da máxima recomendada) ou irregularidades que levantem suspeita de que houve um esforço alem do normal na estrutura da pá.
INSPEÇÃO DO RAIO DA RAIZ DA PÁ POR COMPARADOR ÓTICO: diversas tentativas de verificação do estado do raio da raiz da pá forma feitos sem sucesso, até que a Hartzell mandou desenvolver um “Comparador Ótico”que pudesse dimensionar não só o raio do ombro, como as área adjacentes, através de filmes ou overlays, com o projeto dos diferentes modelos de ombros de pá (Blade Shank), para serem verificadas em suas dimensões e curvaturas, nos mínimos detalhes e seus limites de serviço para garantir um trabalho competente e consciente. Assim, é exigido pelo fabricante, que toda pá de hélice retirada para revisão geral, seja inspecionada, logo após a desmontagem e retirada das capas de rolamento, por comparador ótico para determinar se a pá está dentro ou fora das especificações, se pode ou não ser retrabalhada, se houverem desvios, e verificada novamente pelo comparador ótico para prosseguir ou não na revisão da pá. Após todo o processo inicial descrito acima, a pá passa por um processo de “Acid Etching” para limpeza intergranular de toda superfície da pá, que é inspecionada por líquido penetrante, re-trabalhada em seus contornos e faces, medida estação por estação, quanto a desvios do eixo da pá, ângulos das estações designadas pelo fabricante no intra-dorso da pá, rolagem a frio do raio do ombro e finalmente, nova verificação pelo Comparador Ótico para constatação de possíveis desvios após a rolagem a frio.
Assim, pelo exposto acima, fica determinada a intrínseca leva de procedimentos requeridos só na revisão geral das pás de hélice, não contando com todos os procedimentos envolvendo os demais componentes como: cubo, partes internas, aplicação de processos anti corrosivos, pintura, montagem com ajuste dos ângulos específicos para cada instalação, balanceamento estático, balanceamento dinâmico etc. etc. A QUICK AVIAÇÃO, está equipada para aplicar todos os procedimentos acima e, ainda, garantir um funcionamento normal e seguro durante todo o decurso da Revisão Geral, salvo, por irregularidades ocorridas no interregno entre os procedimentos de revisão geral.
Bom vôo!!
|
